Hace unos días atrás comentábamos de la inquietud de GM por acelerar el proyecto Volt y de las primeras pruebas de consumo y confiabilidad de su paquete de baterías. GM anuncia que el prototipo Malibú, con las baterías del Volt, ha pasado con éxito los primeros 64 km de rendimiento.

El mismo mandamás de GM, Bob Lutz, se encargó de conducir por unos minutos el prototipo y de responder las numerosas preguntas de la prensa con respecto a la fiabilidad de las baterías y a las críticas que recibió GM desde los inicios del proyecto, en relación a la peligrosidad de las altas temperaturas que puede alcanzar el paquete de ion-litio.

Todavía les quedan muchos más ensayos y muchas dudas sin resolver a los ingenieros de GM con respecto al rendimiento de las baterías, a su funcionamiento en épocas de intenso frío o de la recarga, además de la espera a que el precio sea mucho más accesible al público.

Si primero fue Honda quien sorprendió al mundo no con uno, sino con dos anuncios en formato televisivo para su coche de hidrógeno, el Honda FCX Clarity, BMW tampoco ha querido ser menos rodando otro spot para su afamado BMW Hydrogen 7.

Como no podía ser de otra forma, el agua vuelve a ser el leitmotiv del mensaje publicitario. La última frase resume perfectamente la situación actual: BMW Hydrogen 7; preparado para el mundo, cuando el mundo esté preparado.

El anuncio, de 30 segundos, después del salto. Continuar leyendo »

Algunas imagenes de los técnicos de Fisker dando los últimos retoques a su modelo híbrido, modelo que dió motivo a una polémica que está en los tribunales entre Fisker y Tesla, acerca del diseño del Karma.

Silvio Angori, CEO de Pininfarina, ha confirmado la producción de un coche eléctrico para el próximo año en la fábrica que el carrocero posee en San Giorgio Canavese, en Torino, Italia, donde está en producción el Alfa Romeo Brera y Spider.

Inicialmente se producirán 2.000 ejemplares para aumentar considerablemente a 15.000 para dentro de 5 años y ya cuenta con fecha oficial de presentación: el salón de Ginebra del próximo año.

Y aqui es donde todos se preguntan si el avanzado Pininfarina Sintesi, con imagenes presentadas en febrero pasado y sus cuatro motores eléctricos (foto principal), será la base del próximo prototipo eléctrico o será solamente un compacto.

Aunque por los datos que se dan, parece más factible la última opción y no todavía el fabuloso Sintesi. El coche será un cuatro plazas con un precio de alrededor de 15.000 Euros con baterías de ion litio y producido en conjunto con el grupo Bolloré, que ha firmado un acuerdo de joint venture con Pininfarina.

Tanta espera del Tesla Roadster para los afortunados clientes europeos tendrá su recompensa, ya que el modelo homologado para Europa tendrá más potencia que el modelo que se vende en USA. Hablamos de que serán 300 caballos contra 250 de su hermano americano.

El dato, fue dado a conocer extraoficialmente por uno de los importadores de Tesla para Europa, con un tope de revoluciones de 13.000 RPM (el mismo tope en ambos modelos), por lo que teniendo el torque siempre disponible para toda la banda de revoluciones del motor, resulta sencillamente brutal. Se habla también de que se pondrán en práctica los cambios anunciados en la transmisión y en el módulo de control, para ofrecer más flujo de corriente al motor.

Nadie habló de la autonomía que tendrá el modelo europeo con su carga de electricidad. Por desgracia, no creo que sea mucha, considerando que el pie derecho será muy proclive a las tentaciones que ofrece Tesla.

Interesantísima propuesta tecnológica que nos llega de Israel y que podría allanar, definitivamente, el camino de los coches de hidrógeno.

Mientras la mayoría de investigaciones sobre almacenamiento de hidrógeno echan mano de metales pesados, fibra de carbono o hidruros metálicos, la compañía israelí C.En (Clean Energy) ha desarrollado unos depósitos cerámicos que, con poco más de 50 kilos de peso, pueden almacenar hidrógeno suficiente para circular con un coche durante cerca de 600 kilómetros.

El bajo peso del tanque permite no solo mantener la tara del vehículo dentro de límites aceptables, sino plantear un sistema de repostaje de hidrógeno en la misma línea del proyecto Better Place, y similar al que hasta ahora hemos visto con las típicas bombonas de butano y propano: depósitos intercambiables disponibles en diferentes puntos de venta.

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La decisión entre coches totalmente eléctricos y coches con célula de combustible de hidrógeno aún no está tomada (hay tantos intereses de por medio) pero, según afirma el presidente de Daimler, Dieter Zetsche en una entrevista para „PS-Automobilreport“, Daimler trabaja a toda marcha en ambos campos, convencida de estar a la vanguardia en ambas tecnologías.

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BMW está preparando el regreso de un modelo que es bastante esperado en Europa y del cual ahora se dice que contará con motor eléctrico; me refiero al Isetta, un modelo que no sólo se encamina a ser el primer micro coche del siglo XXI construído por BMW, también será su primer eléctrico.

Tal parece que el Isetta eléctrico estará dirigido al mercado norteamericano para el año 2012, cumpliendo con las regulaciones anti emisiones que se esperan en dicho país en los próximos años. La ley exigirá que la autonomía llegue a los 320 kms, siendo la energía eléctrica la única alternativa que la gente de BMW ve más inmediata y viable para una drástica baja de las emisiones.

Conociendo cómo se maneja el mercado norteamericano, todavía no se deciden por la denominación del vehículo y es esperable que el nombre Isetta no surta efecto en los consumidores norteamericanos. Por eso, no es extraño que se rumoree que el nuevo coche sería de la marca Mini o que habría una inusual alianza con Daimler para que fuera un Smart.

No deja de llamar la atención la lentitud conque se mueven los “grandes” en el desarrollo de motores con combustibles alternativos…

Un tercer jugador se agrega a la oferta de roadster eléctricos, junto con Tesla y Venturi: el Thorr Roadster de Evisol, con motor de -la infaltable- Siemens de 272 caballos de potencia máxima.

Como se ve, se ha tomado el chasis del Lotus Super Seven como base, lo que da como resultado un reducidísimo peso -al no contar tampoco con transmisión- de sólo 755 kg. Con este peso y un torque constante desde cero, las prestaciones serán fulgurantes, sin duda; sin embargo, el fabricante no dió cifras de aceleración o velocidad máxima, pero insistió en su rango de autonomía de más de 200 Km con una sóla carga de baterías.

Por lo demás, el vehículo es como cualquier deportivo de este tipo: incluye frenos ABS, diferencial autoblocante o suspensión regulable.

La tecnología del coche eléctrico no se detiene, habiendo cada vez mejores y más variadas ofertas de otros fabricantes que no sean los “mismos de siempre” y que estén al alcance de más gente.

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Lo desconocía, pero algunas compañías químicas (al producir clorato sódico, por ejemplo) tienen el hidrógeno como uno de sus productos de deshecho. Hidrógeno que es lanzado a la atmósfera sin extraerle ninguna utilidad.

En Canadá, el proyecto IWHUP (Integrated Waste Hydrogen Utilization Proyect) quiere sacar provecho de este circunstancia, haciendo entender a las compañías que pueden convertir ese subproducto residual en una materia prima de la que podrían obtener beneficio.

Hidrógeno que, una vez recuperado y purificado, se puede emplear como vector energético en pilas de combutible.

Según los datos que manejan las empresas involucradas en el IWHUP, si se recuperara todo el hidrógeno que desechan las compañías químicas canadienses ¡se podrían abastecer unos 200.000 coches propulsados por pila de combustible!.

A nivel mundial podríamos estar hablando de varios millones de coches moviéndose con hidrógeno al que nadie le saca rendimiento.

El proyecto IWHUP forma parte de la British Columbia Hydrogen Highway.

El Venturi Fetish, aquel biplaza rival del Tesla Roadster en Europa, llega con algunas modificaciones técnicas mientras se acerca el momento en que el fabricante francés lo ponga a la venta.

La potencia del dos plazas eléctrico ha sido mejorada gracias a algunos retoques en su sistema de baterías de ion-litio; si antes alcanzaba los 240 caballos, ahora llegará a 300 con 380 Nm de par motor constantemente empujando, en parte también logrado gracias a una reducción de peso de casi 30 kilos aplicado a los 31 modulos de baterías dispuestas en posición central.

La velocidad máxima permanece inalterable con sus 160 km/h controlados; la aceleración hasta los 100 km/h es de 3.5 segundos, siendo más rápido que el Tesla Roadster (por un leve márgen de medio segundo), comparación obligada al día de hoy hablando de dos biplazas muy parecidos entre si.

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Para que luego digamos que la industria petrolífera le tiene manía al hidrógeno.

Mientras algunos fabricantes de automóviles se quejan de la falta de hidrogeneras para que los coches de hidrógeno puedan remontar el vuelo, la empresa Air Products inaugura esta semana su enésima planta productora de hidrógeno cuya producción irá destinada, íntegramente, a abastecer una refinería de petróleo.

Es la planta de producción de hidrógeno más grande de Canadá, con un rendimiento de más de 100 millones de pies cúbicos standard (cerca de 3 millones de metros cúbicos) por día. Pero su producción no servirá para alimentar ni un solo coche propulsado por hidrógeno.

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BMW sigue presentando al Hydrogen 7 en sociedad. Aunque un poco tarde por habérsele dado preferencia a otros personajes que poco tienen que ver con el mundo del automóvil, el Presidente del Parlamento Europeo, Hans-Gert Pöttering, recibió un ejemplar del Hydrogen 7 a modo de prueba y para su uso a disposición del Parlamento.

La ofensiva de BMW hacia los políticos se lleva a cabo en un momento en que el Parlamento Europeo quiere también reducir drásticamente las emisiones de CO2 en Europa; con objetivos tan cercanos en el tiempo como el año 2012, se planea bajar de 163 gramos por kilómetro a 140 gramos como promedio de emisiones de coches turismo.

El repentino convencimiento de los peligros de los bio combustibles y la importancia que está tomando el hidrógeno como nuevo combustible le dan un marco ideal a BMW para presentar su Hydrogen 7 en Europa. Aunque ya es hora de que el ciudadano común y los medios también tengan la oportunidad de probarlo…

Las 24 horas de Nürburgring, que se celebrarán en el “infierno verde” el 24 al 25 de mayo, serán el escenario para el debut europeo de la tecnología híbrida en competición.

El coche elegido es el Gumpert Apollo, que almacenará la energía de las frenadas para alimentar un motor eléctrico de 100 kW que apoyará, durante cortos periodos de tiempo, al motor de combustión.

Uniendo la propulsión eléctrica con el V8 3.3 litros biturbo de gasolina, el Gumpert Apollo Hybrid dispondrá, en momentos puntuales, de hasta 630 C.V. de potencia.

Al volante estarán el antiguo piloto de F1 Heinz-Harald Frentzen y Dirk Müller, campeón del 2007 de GT en categoría GT2 y actual líder de la categoría en las American Le Mans Series (ALMS).

Frentzen es el alma mater del proyecto. Según sus palabras, “el automovilismo tiene la necesidad de ahorrar energía, en vez de ignorar el tema. Me parece una posibilidad para que nuestro deporte se convierta en la punta de lanza de un desarrollo técnico que consiga hacer nuestros coches de calle más eficientes”.

Al tratarse de un equipo privado sin grandes medios, son conscientes sus escasas posibilidades de cara a la victoria, pero confían en estar a la altura de las circunstancias y hacer historia dentro de un mes.

Vía: ams

Lejos de los coches que suelen ser habituales en los “servidores del pueblo”, el alcalde de la ciudad universitaria de Tübingen (cerca de Stuttgart) quiere predicar con el ejemplo como máximo responsable de la campaña de protección climática que ha puesto en marcha en la ciudad.

Mientras los colegas de su categoría acostumbran a tirar de presupuesto municipal y disfrutar de berlinas de clase alta con motores de “gran cilindrada”, Boris Palmer optó por un vehículo de servicio diferente: un Smart Fortwo mhd (Micro Hybrid Drive). Dotado de sistema Start-Stop, el Smart tiene un consumo homologado de 4,3 litros a los 100, con unas emisiones de CO2 de 103 gramos por kilómetro.

Aparte de los consumos y tal y tal, resulta interesante comprobar que para ser alcalde de un pueblo de menos de 100.000 habitantes no hace falta reventar las cuentas del ayuntamiento para darse el capricho de acudir a los actos oficiales en un coche de gama alta. Claro que no es lo mismo ir a presidir un acto académico que acudir a la inauguración del campo de golf de la última macrourbanización.

La central termoeléctrica de Basin Bridge es, de momento, la mayor planta de energía eléctrica alimentada por gasóleo que funciona en el planeta.

Situada en la región hindú de Chennai (antígua Madrás) tiene una potencia nominal de 200 MW y alberga 4 motores Hyundai-MAN 12K90MC-S de 12 cilindros diesel 2 tiempos de bajo régimen de giro (104 revoluciones por minuto) capaces de generar 50.000 kW cada uno. La tensión nominal de la electricidad generada es de 10.000 voltios.

Cada uno de los bloques de 12 cilindros mide 23 metros de largo y casi 13 metros de alto. Su peso supera las 1.800 toneladas. Cada cilindro tiene un diámetro de 90 centímetros y una carrera de 2,3 metros.

Según la ficha técnica, estos motores consumen, en números redondos, unos 170 g. de gasóleo por kWh producido. Teniendo en cuenta que la planta puede llegar a los 200 MW, a pleno rendimiento (en los momentos que tiene que hacer frente a los pico de demanda) el consumo de combustible alcanza los 40.000 litros a la hora.

Otra cifra, bastante menor pero no por ello menos llamativa: en aceite lubricante se llegan a consumir, cada hora de máximo rendimiento, cerca de 50 litros.

Además, la planta tiene un sistema de tratamiento de aguas residuales que puede llegar a gestionar 7.200 toneladas al día como refrigerante para los generadores

Vaya por delante que no soy partidario de los biocombustibles, por muy actualizados que estén.

Pero no quiero que me tachen de partidista, y ya que hay tantos interesados en defenderlos, me parece justo darles la oportunidad de explicar sus razones.

Y qué mejor que un entendido en el tema: Fernando Sánchez Sudón, investigador del CENER (Centro Nacional de Energías Renovables).

El sonido de la grabación no es de buena calidad, pero a mí lo que más me ha llamado la atención es el poco entusiasmo del ponente en el tema. Observo una elevada preocupación desde el punto de vista económico y poca información técnica.

Que cada uno saque sus propias conclusiones. Continuar leyendo »

BMW ha anunciado hace unos días su siguiente avance en almacenamiento de hidrógeno en automóviles.

Su conocido BMW Hydrogen 7 usará a partir de ahora un depósito de crio-compresión que permitirá almacenar el hidrógeno tanto en forma líquida como gaseosa.

Hasta ahora, el Hydrogen 7 empleaba un depósito que enfriaba el hidrógeno hasta licuarlo. Uno de los problemas que presentaba el sistema era que, con la falta de uso del coche, la temperatura del tanque aumentaba y el gas acababa evaporándose en unas pocas semanas.

El nuevo depósito emplea además la compresión, consiguiendo prácticamente eliminar este efecto de ebullición. También admite solo hidrógeno comprimido, que es la forma que suelen almacenarlo la mayoría de vehículos que lo utilizan.

Los dos últimos Hydrogen 7 entregados (a Alberto de Mónaco y J.D. Power) cuentan todavía con el depósito antiguo. Pero todos los que se pongan en circulación a partir de ahora llevarán instalado el nuevo depósito de crio-compresión. Esto dará a sus conductores más posibilidades de repostaje, ya que hay más hidrogeneras que sirven hidrógeno comprimido que las que usan hidrógeno licuado.

Vía: hydrogencarsnow

Mientras cada vez más voces se alzan en contra de los biocombustibles (y no solo en el ámbito científico sino también en el financiero), la federación de la industria automovilística alemana (VDA) se muestra satisfecha porque esta semana se ha inaugurado en el país la primera planta de producción (prefiero el término refinería, para que entendamos los intereses económicos que hay detrás) de los pomposamente llamados Biocombustibles de Segunda Generación.

A diferencia de los de primera generación, los biocarburantes de la segunda generación se producen a partir de biomasa “lignocelulósica”, es decir, “deshechos agrícolas (como la paja del cereal, el rastrojo del maíz, la celulosa de la caña de azúcar, la cáscara de los cereales, hojas…), resíduos forestales (restos de poda y tala de árboles) o cultivos energéticos ex profeso.

Además se incluyen los conocidos como “biocombustibles sintéticos”, esto es, los que se obtienen a partir de la gasificación de biomasa (BtL, Biomass-to Liquid, que es lo que hace la biorrefinería puesta en marcha en Alemania).

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Parece que BMW ya tiene suficientes famosos en la nómina de los que pueden disfrutar a bordo de su afamado BMW Hydrogen 7, y ahora empieza a cedérselo a personalidades realmente importantes del mundo del automóvil.

El último en recogerlo ha sido J.D. Power, el influyente presidente de la compañía que lleva su nombre especializada en estudios de mercado y miembro directivo de Fuel Systems Solutions, Inc.

Claro que mola más ver salir del Hydrogen 7 a personajes del tipo Brad Pitt, Kate Blanchett, Alberto de Mónaco, etc., pero ya iba siendo hora que el coche cayera en manos de entendidos que en verdad sabrán valorar los aspectos técnicos (tanto favorables como desfavorables) de la que es la gran apuesta de futuro de BMW.

¿Para cuando veremos alguno de estos coches en manos de importantes comunicadores del mundo del motor que puedan contar sus impresiones a sus lectores?

Vía: puregreencars