No hay duda de que una de las mejores categorías que acompañó a la F1 en su variado periplo fueron los BMW M1 Procar Series por allá de las temporadas 1979 y 1980. En aquella época, a la cual la F1 de hoy ni siquiera le hace sombra, el interés se centraba en el espectáculo más que en el negociazo de dos o tres.
Como recordatorio, la serie Procar se corría antes de cada carrera de F1 integrando la parrilla de salida los cinco pilotos más rápidos de la clasificación del viernes de F1 contra otros 15 pilotos de equipos privados. En los inicios de la categoría los BMW M1 llegaban a tener hasta 470 caballos y posteriormente se les incorporó un turbo que los hicieron subir a 800… una hermosa locura que era disfrutada por las figuras de la época: Mario Andretti, Didier Pironi, Elio de Angelis, Eddie Cheevers, Emerson Fittipaldi, Alan Jones, Jochen Mass, Carlos Reutemann y los campeones de las dos ediciones disputadas: Niki Lauda en 1979 y Nelson Piquet en 1980.
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Audi vuelve al Festival of Speed de Goodwood (11 al 13 de julio) con la réplica de uno de sus coches míticos: el Auto Union Typ D Rennwagen en la versión de 1939, el último de las “Silberpfeile” (flechas plateadas).
Para los que sólo consideren “Silberpfeile” legítimos a los bólidos de Mercedes Benz, recordar que los Auto Unión de Gran Premio de la época también recibieron el apelativo de “Silberfische” (peces plateados).
La réplica que se mostrará en Inglaterra estará propulsada por su correspondiente 12 cilindros en V con doble compresor que rinde nada menos que 485 C.V. y consigue lanzar al coche hasta los 340 km/h. de velocidad punta.
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Plusmarca de producción para un vehículo de motor: la Honda Super Cub, el scooter urbano que viera la luz en agosto de 1958, ha sobrepasado la barrera de los 60 millones de unidades fabricadas. Esto lo convierte en el vehículo de motor más vendido de la historia.
Convertido en un auténtico icono de la movilidad en las países asiáticos emergentes, nació con un motor de cuatro tiempos de 50 c.c. y 4,5 C.V. de potencia, junto a su inconfundible carenado delantero.
Durante este casi medio siglo de vida ha conocido versiones de 50, 65, 70, 90 y 110 c.c. sin apenas cambios en su imagen externa. A día de hoy se sigue fabricando a lo largo de todo el mundo en 15 factorías diferentes.
Su llegada al mercado norteamericano a finales de los ´60 sirvió para el posterior éxito de los modelos más potentes de la marca en el continente americano. Incluso los Beach Boys le dedicaron una canción: “Little Honda”.
Viendo las fotos de este Porsche DP935 y al mismo tiempo rememorando los comentarios de algunos de los más fervientes conocedores y fanáticos de Porsche, quienes dicen que los Porsche “de verdad” se acabaron con el Porsche 911 de 1980, se comprende porque este DP935 Turbo impresiona incluso al día de hoy.
Históricamente el DP935 con carrocería de fibra de vidrio se basó en el Porsche 935, versión de carreras del Porsche 930 y era construido bajo pedido por el preparador DP Motorsports. Las diferencias mecánicas con respecto a un 930 consistieron únicamente en una presión del turbo más elevada a 16 psi, alcanzando de máxima los 260 km/h (con llantas de 15 pulgadas) con el inmortal motor Porsche 3.3, seis en línea Boxer.
En particular, esta unidad perteneció a Rod Stewart y se conserva como originalmente era en 1977, con un coste de 95.000 dólares. Más fotos de esta belleza después del salto.
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Hace 75 años atrás el mundo de los automóviles, literalmente era otro planeta… Lujo, opulencia y derroche de caballos de fuerza, el automóvil era una señal de buena vida y buen pasar, aún en las épocas de la gran depresión.
Estos modelos sólo son vistos en museos o exposiciones y por ello es algo inexlicable cómo este Duesenberg J de 1933 fue fotografiado en el mismo centro de Londres.
No creo ser especialista en los modelos históricos de antes de 1950 pero, por lo que pude investigar, el modelo J tenía motor V8 de 6.9 litros con 320 caballos y supercargador, con una velocidad máxima de unos 220 km/h. Y costaba 20.000 dólares… en 1933.
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Cuando nadie contaba con modernos tableros de dibujo ni potentes programas de computadora de diseño al alcance de casi cualquier persona hoy en día, los “tableros” de los ingenieros eran pizarras y los cálculos de líneas, curvas y formas se hacían con la sola ayuda de lápiz y papel.
Nótese la caja ubicada a la izquierda de la imágen, llena de reglas especiales para marcar las formas redondeadas de los coches que diseñaba GM en 1946 en escala 1:1…
Curiosa recopilación fotográfica de personas que llevan muchos años conduciendo el mismo coche.
El paso del tiempo parece afectar más a los conductores que a los vehículos.
Vía: alt1040
Como dice Luis del Olmo: “Conducir un automóvil es uno de los placeres más selectos del hombre moderno”.
Y si se trata de coches de época como los de este Rally seguro que el placer es aún mayor.
Aquí tenéis una galería donde poder ver algunos de los mejores vehículos del evento.
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Esta mañana se daba la salida al Rally Protagonistas de este año, que hace la edición número 17.
Una treintena de joyas motorizadas abandonaban sobre las 11 de la mañana los aledaños del casino de Aranjuez rumbo a Trujillo en la primera de las cuatro etapas que les llevarán hasta Ponferrada, pasando por Oropesa, Béjar, Salamanca y Astorga.
Hispano-Suiza, Rolls Royce, Bentley, Packard, Mercedes, Ford, Lagonda,… nombre míticos de la historia del automóvil reunidos gracias al empeño del conocido locutor radiofónico Luis del Olmo.
Así juntitos, uno al lado del otro, y en un estado de conservación impecable…, la verdad es que cuesta encontrar un favorito. ¿Tal vez el Horch de 1934? ¿El Hispano-Suiza H6B amarillo de 1923? ¿Alguno de los Packard con motor V12? ¿El interminable Cadillac El Dorado? ¿0 uno de los dos vehículos de extinción de incendios?
Echad un vistazo a las fotos. Quizá a vosotros os cueste menos decidir.
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Cuando vi este video del techo retractable del Ford Skyliner 57 en movimiento, pensé que cometemos un error y una injusticia de no acordarnos muy a menudo de los coches del pasado. En este caso, los coches americanos de los 50; tildados de exagerados, recargados y hasta inútiles por algunos puristas actuales del diseño, salvo excepciones con algunos de esos modelos.
La cuestión es que contaron con muchos accesorios muy adelantados a su tiempo: el aire acondicionado, los cristales eléctricos, las cajas de velocidades automáticas o los techos retractables los tenían muy pocos modelos del resto del mundo, además de estos gigantes americanos.
Hoy por hoy, que tantos departamentos técnicos hacen alardes del tiempo mínimo que tardan en cerrarse o abrirse los techos eléctricos de sus cabríos, deberían hechar un vistazo al techo del Ford Skyliner 57.
Todo de metal -mecanismos y el propio techo-, nada de plásticos o materiales de carbono…
Los aficionados a la música Rock sabrán de que les hablo. La mítica banda británica The Who sortea su famoso “Magic Bus”, materializado para la ocasión en una Volkswagen Bully T1 que en su día perteneció al director de arte del grupo, Richard Evans.
La carrocería muestra el inconfundible logo de The Who junto a la imagen y los autógrafos de Roger Daltrey y Peter Townsend.
Si algún nostálgico está interesado en hacerse con la furgona, lo mejor será que se pase por www.thewhomagicbus.com.
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El 7 de abril de 1947, moría un personaje que tuvo mucho que ver con la popularidad de la cual goza el automóvil hoy en día, que revolucionó la idea de la cadena de producción en el mundo y la publicidad masiva de coches en periódicos y revistas.
Se trata de Henry Ford, quién construyó un imperio valuado en 188 mil millones de dólares, a cifras de 2008; que popularizó tanto el automóvil, que en algún momento de 1932 fabricaba un tercio de todos los coches en circulación del mundo y que creó la idea de la cadena de producción en masa, con el Ford T.
Sin embargo, Henry Ford fue tambien controversial al ser un admirador de Adolf Hitler, siendo la admiración mutua entre ambos personajes, al punto de ser galardonado en la Alemania nazi con la máxima condecoración que se le imponía a los extranjeros: la gran cruz del águila alemana.
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El G.P. de España de 1980 se celebró el 1 de junio en el Circuito del Jarama, pero fué declarado ilegal, y las puntuaciones obtenidas por los pilotos participantes no contaban para el campeonato del mundo. El Jarama se había convertido en el ring donde Bernie Ecclestone retaba a Jean Marie Balestre por el control absoluto de la Fórmula Uno. Para conseguir sus propósitos despreció a pilotos, constructores y, sobre todo, a los aficionados españoles.
Los motivos de disputa no eran nuevos. Ecclestone llevaba varios años incordiando en la F1 desde su puesto de director de la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1, formada junto a Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrel, Teddy Mayer y el ahora conocidísimo Max Mosley). Todos sus esfuerzos iban encaminados a un único fin: controlar lo que realmente le interesaba, que no era otra cosa que el dinero que las televisiones pagaban por retransmitir las carreras de F1.
Balestre (que al contrario que Bernie siempre tuvo claro que lo más importante del negocio eran los pilotos y su seguridad) lo consideraba un elemento subversivo y jamás ocultó su animadversión por aquel advenedizo que de piloto fracasado se había reconvertido en dueño de una escudería.
Para colmo, a principios de ese año, en la reunión de los comités de la FIA en Rio de Janeiro se habían tomado una serie de decisiones que no gustaron al señorito Ecclestone.
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En la ciudad de Turín, Italia, se encuentra una de las joyas históricas de la industria automotriz. La histórica factoría de Fiat conocida también como el edificio Lingotto y que contaba con una pista de pruebas ubicada sobre sus techos, a seis pisos de altura.
La historia nos dice que Fiat comenzó a construir esta fábrica en 1916, culminándola en 1923. En su momento, era la fábrica de automóviles más grande del mundo de donde salieron más de 80 modelos diferentes de Fiat.
Sus dos mayores curiosidades son la pista de pruebas y la cadena de montaje que comenzaba en la planta baja y ascendía hacia la pista; a medida que el nuevo coche iba siendo armado, iba subiendo de nivel hasta alcanzar la planta alta, en donde el flamante Fiat daba unas vueltas de prueba y control.
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Desde hoy hasta el domingo se celebra en Essen la feria Techno Classica, la mayor muestra internacional dedicada a los coches antiguos. Para esta edición serán expuestos casi 2.500 coches.
Entre las representaciones más llamativas estará Ferrari, que aprovecha la ocasión para celebrar los “40 años del Ferrari 365 GTB4”. Conocido con el sobrenombre de Daytona, en honor a la victoria de las 24 horas de Daytona que Ferrri consiguió en 1967.
Para la conmemoración, la casa italiana ha llevado hasta Essen 3 versiones de su famoso deportivo: el coupé, el Spider GTS y el GTB4 Competizione.
Para completar el cuadro, también se podrá ver un 612 Scaglietti.
El post de mi compañero me ha llenado de preocupación. ¿Ford resucitará el Capri? A la vista de la imagen que publica Autobild, me temo que lo único que saldrá de la tumba será el nombre.
Solo espero que Ford sepa mantener el espíritu y el estilo que convirtieron al Ford Capri en uno de los grandes éxitos de la marca.
No me gustaría que, con esta reencarnación, el coche perdiera su esencia. Y lo digo con conocimiento de causa, porque “El Capri” ocupa gran parte de mis recuerdos infantiles. Y por partida doble, ya que no hubo uno en la familia, sino dos.
Son muchas las anécdotas que puedo contar de este coche, pues desde el primer momento fue protagonista de historias de lo más curiosas.
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Hace siglo y medio, el 18 de marzo de 1858, nacía en París en el seno de una familia de emigrantes bávaros Rudolf Christian Karl Diesel, el padre del motor de combustión interna que lleva su nombre y que en la actualidad lidera el mercado de vehículos a motor, al menos en el viejo continente.
Tras años de esforzados intentos, tras superar dificultades insospechadas se ha conseguido crear una máquina sencilla de construir, de funcionamiento suave, que hace realidad el proceso que yo había propuesto y que consigue resultados muy por encima de los logrados hasta ahora…
Rudolf Diesel envió estas entusiastas palabras al profesor Gustav Zeuner en 25 de febrero de 1897.
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Nunca he querido ser el tipo más rápido del automovilismo. Solo el más viejo. Y este maldito coche está interfiriendo en mis planes.
Frank Gardner, cuando le pidieron que pilotara el Porsche 917 en las 24 horas de Le Mans de 1969. Gardner participó en la carrera con un Ford GT40.
Los primeros Porsche 917 eran tan inestables y peligrosos que David Piper tras rodar una vuelta en Nürburgring, bajó del auto y se limitó a decir:
Soy demasiado joven para morir.
Algo difícil cuando llega la hora de designar al mejor piloto de F1 de la historia. El autor del libro The Top 100 F1 Drivers of All Time, el inglés Alan Henry, nos da la lista de los 30 mejores pilotos de la historia.
Todos tenemos nuestros preferidos de todos los tiempos que en algunos casos alcanzan la categoría de héroes y no todos estaremos de acuerdo con esta lista. Stirling Moss fue un piloto excepcional, no cabe duda. Pero no se concibe que el gran Juan Manuel Fangio “el chueco”, aparezca en el sexto lugar…
Juan Manuel Fangio: el mejor volante de todos los tiempos, no sólo por su faz deportiva, sino por su caballerosidad en la pista y en los boxes.
…una furia fría, glacial…
Frases dichas por el mismo Moss que lo reconoció. El mejor.
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