Mercedes ha conseguido aumentar la autonomía de su Clase A movido por hidrógeno desde los 160 kilómetros hasta los 270. Para ello ha sustituido el depósito anterior que funcionaba con 350 bares de presión por uno de nueva factura que permite almacenar más cantidad de combustible al emplear 700 bares de presión.

El siguiente aumento en la autonomía de los coches de hidrógeno del grupo Daimler llegará con la Clase B Fuel Cell cuya producción en pequeñas series comenzará en 2010.

Tomando como base la tecnología del Mercedes F 600 Hygenius presentado en 2005, el Clase B de hidrógeno tendrá una autonomía cercana a los 400 kilómetros. Frente al Clase A, la célula de combustible consigue reducir su tamaño en un 40% mientras la potencia aumenta en un 30% con un 16% menos de consumo.

Mercedes, además, ha conseguido solucionar el problema del arranque en frío, característico de estos sistemas. El motor eléctrico del Clase B tiene una potencia máxima de 100 kW (136 C.V.) y un par máximo de 320 Nm. El consumo es el equivalente al de un coche diesel que gaste 2,9 litros a los 100.

Fuente: Daimler

Suzuki aprovechará la reunión del G8 en Hokkaido para presentar su último prototipo de vehículo de célula de combustible, basado en el SX4.

Se trata de la última evolución de este concepto desarrollado por la marca. Entre sus novedades cuenta con baterías más ligeras y compactas junto a un depósito de hidrógeno de 700 bares de presión fabricado por la propia compañía.

La célula tiene un rendimiento de 80 kW para un motor eléctrico de 68 kW. La velocidad punta alcanza los 150 km/h. y la autonomía ronda los 250 km.

Suzuki comenzó sus investigaciones en célula de combustible en 2001, aplicándola fundamentalmente a coches pequeños. Este es el cuarto modelo de la marca nipona, tras los MR Wagon-FCV y Wagon R-FCV presentados en 2003 y una nueva versión del MR Wagon-FCV mostrado en diciembre de 2004.

Fuente: Suzuki

Más vale tarde que nunca: Renault ha anunciado que este verano presentará, por fin, un prototipo de vehículo propulsado por hidrógeno.

Para ello han escogido el camino más fácil: tomar prestada la tecnología desarrollada por su socio, Nissan, y acoplarla a una Renault Scenic que, de aquesta suerte, se convierte en la Scenic ZEV H2 (de momento, no hay imágenes disponibles), equipada con una célula de combustible, motor eléctrico y el correspondente paquete de baterías de ión-litio.

Los ingenieros parecen estar muy orgullosos de haber conseguido ubicar todo el sistema de propulsión entre el suelo del coche y el vano motor, de modo que el monovolumen compacto podrá ser utilizado por cinco pasajeros.

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Lo desconocía, pero algunas compañías químicas (al producir clorato sódico, por ejemplo) tienen el hidrógeno como uno de sus productos de deshecho. Hidrógeno que es lanzado a la atmósfera sin extraerle ninguna utilidad.

En Canadá, el proyecto IWHUP (Integrated Waste Hydrogen Utilization Proyect) quiere sacar provecho de este circunstancia, haciendo entender a las compañías que pueden convertir ese subproducto residual en una materia prima de la que podrían obtener beneficio.

Hidrógeno que, una vez recuperado y purificado, se puede emplear como vector energético en pilas de combutible.

Según los datos que manejan las empresas involucradas en el IWHUP, si se recuperara todo el hidrógeno que desechan las compañías químicas canadienses ¡se podrían abastecer unos 200.000 coches propulsados por pila de combustible!.

A nivel mundial podríamos estar hablando de varios millones de coches moviéndose con hidrógeno al que nadie le saca rendimiento.

El proyecto IWHUP forma parte de la British Columbia Hydrogen Highway.

Karmann ha elegido el camino de los propulsores alternativos, pues todo parece indicar que gracias a ellos podrá superar, al menos en parte, la amenaza de muerte por inanición que pende sobre ella. Construirá coches puramente eléctricos y también con célula de combustible.

Al acuerdo firmado con Ecocraft para construir coches eléctricos se une ahora Proton Motor Fuel Cell, para entre los tres desarrollar estos vehículos con propulsión por célula de combustible.

Proton Motor Fuel Cell cuenta con 14 años de experiencia en la producción de células de combustible. De hecho, es la compañía que ha equipado el primer barco de pasajeros movido con esta tecnología.

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Se veía venir: el futuro de los coches de hidrógeno depende demasiado de decisiones políticas, tanto en el ámbito económico como energético. Un “pequeño” detalle que tarde o temprano acabaría por poner a los fabricantes que apuestan por ellos contra la pared.

La primera perjudicada ha sido, como no podía ser de otro modo, la empresa que (al menos en Estados Unidos) más ha apostado por la tecnología de célula de combustible: General Motors.

Tal y como ha explicado su vicepresidente de investigación y desarrollo, Larry Burns, en la conferencia anual de la National Hydrogen Association que se celebra en Sacramento (CAL), General Motors está muy interesada en acelerar su programa de vehículos movidos por célula de combustible, pero se siente frustrada por la falta de las infraestructuras necesarias.

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Un prototipo del Mercedes Clase B propulsado por célula de combustible ha completado con éxito las tandas de pruebas invernales a las que ha sido sometido en los gélidos parajes del norte de Suecia.

Las pruebas iban enfocadas fundamentalmente a estudiar el funcionamiento de todo el conjunto en condiciones reales de invierno, con carreteras nevadas y temperaturas continuamente por debajo del punto de congelación.

Entre otros aspectos, Daimler ha conseguido solucionar los problemas que plantea el arranque de la célula a temperaturas de hasta -25º centígrados.

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El ministro de tráfico alemán, Wolfgang Tiefensee, ha revelado en unas declaraciones al rotativo “Welt am Sonntag” que el gobierno alemán ha visto por fin la luz y que, a través de su ministerio, invertirá 500 millones de €uros durante los próximos diez años en un programa para desarrollar la célula de combustible como propulsor para coches, autobuses y barcos.

La industria alemana (con la automovilística al frente) destinará al proyecto una cantidad similar.

Con esta decisión, el gobierno alemán intenta evitar el error que han padecido tanto Estados Unidos como Japón, que a día de hoy no se han planteado a nivel político un programa a largo plazo para impulsar la investigación del hidrógeno y la célula de combustible.

Todo indica que el paso que dieron hace poco Daimler, Ford y Ballard no acabará cayendo en un pozo (petrolífero) y recibirá el respaldo político que necesita. Parece que Alemania quiere recuperar el tiempo perdido y apunta directamente hacia la meta: el hidrógeno como combustible del futuro.

¿Recordáis el H-Racer, el pequeño bólido de competición propulsado por célula de combustible de hidrógeno que presentó Horizon Fuel Cell Technologies en 2006?

Pues sin necesidad de fotos espía, y antes de que algún desaprensivo empleado de la compañía deje caer imágenes filtradas en la red, en motorFULL hemos conseguido las fotos oficiales del siguiente modelo: el Hydrocar, que iniciará su comercialización en 2009.

Hemos de reconocer que no ha sido demasiado complicado, pues están disponibles en la página oficial.

En esta nueva versión, el avance tecnológico permite prescindir de la estación de abastecimiento que usa el modelo anterior, ya que la producción de hidrógeno se lleva a cabo en el propio vehículo (Hydrogen on Demand).

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Ante la próxima comercialización del primer automóvil de producción propulsado por célula de combustible, el Honda FCX Clarity, los ingenieros de la casa nipona han mostrado datos técnicos que demuestran el rápido avance que han conseguido en esta tecnología en los últimos años.

Lo primero que llama la atención es la reducción de tamaño y peso de todo el sistema de propulsión, que redunda en mejores prestaciones y una mayor flexibilidad en el diseño del automóvil.

El FCX Clarity utiliza una célula de combustible de flujo vertical más pequeña y más potente en unión con un pack de baterías de ión litio y un depósito de hidrógeno para alimentar el motor eléctrico. Esta última versión de la célula presenta mejor refrigeración, menor tamaño con mayor capacidad y es más sencilla y barata de construir. Puede arrancar a temperaturas de -30º Celsius.

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Nunca imaginé que podría escribir un post con los vocablos “ejército” e “hidrógeno” sin tener que recurrir a la palabra “bomba”. Pero ya es posible: hablamos de militares, hidrógeno, submarinos y célula de combustible.

Junto con Alemania y Grecia, España también se ha subido al tren de los submarinos propulsados por hidrógeno.

El prototipo alemán (en la foto) ya demostró en abril de 2006 su capacidad para permanecer sumergido durante 2 semanas. El modelo griego comenzó a fabricarse este verano y tendrá un periodo de inmersión ininterrumpida de 3 semanas.

Hace unos días, el ejército español ha prorrogado su contrato firmado en julio de 2006 con UTC Power para continuar el desarrollo de una célula de combustible de 300 MW que será instalada en uno de los futuros submarinos S-80 que el astillero militar Navantia construye para la armada española.

Con este acuerdo, se pasa de la fase de diseño a la fabricación de la primera unidad propulsora, que estoy convencido no va a ser la única.

Pero lejos de la conciencia ecológica, lo que realmente mueve a los militares a interesarse por esta tecnología es el hecho de que los submarinos de hidrógeno son mucho más difíciles de detectar por el enemigo que los nucleares o con motor diesel, gracias a su funcionamiento más silencioso y a su menor huella térmica.

¿A qué espera el ejército de Bush para sumarse al reto? ¿A que se acaben las reservas de petróleo de Alaska?

Vía: hydrogencarsnow

A la vista de algunas noticias recientes (Honda Clarity a la cabeza), creo que ya va siendo hora de hablar en motorFULL un poco más en serio del que poco a poco se vislumbra como el combustible del futuro: el HIDROGENO.

El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica. El el elemento químico más ligero y también, el más abundante, constituyendo aproximadamente el 75% de la materia del universo.

Presenta mayor contenido energético por unidad de peso que cualquier combustible conocido.

Aquí tenemos una tabla con el Poder calorífico inferior de los combustibles más habituales en automoción:

• Gasolina: 11.000 kcal/kg.
• Gasoil: 10.200 kcal/kg.
• Fueloil: 9.600 kcal/kg.
• Gas natural: 12.800 kcal/kg.
• Carbono: 8.140 kcal/kg.
• Hidrógeno: 29.000 kcal/kg.

Basándonos en esos datos, vemos que el valor energético de 1 kg de Hidrógeno equivale a 2,78 kg de gasolina, 2,80 kg de gasóleo y entre 2,5 y 3,1 kg de gas natural (dependiendo de su composición).

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Walt Disney Company y General Motors anunciaron durante el salón de Los Angeles un acuerdo para que la empresa de entretenimiento disponga de una flota de coches de hidrógeno en sus instalaciones de California.

A partir del próximo mes de enero una decena de Chevrolet Equinox Fuel Cell serán empleados como lanzaderas para empleados, invitados y personalidades durante su estancia en el Mundo Disney.

El ensayo forma parte del Proyect Driveway, el mayor programa de pruebas de coches de hidrógeno que se está llevando a cabo en el mundo.

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El Toyota Highlander FCHV de hidrógeno (que hace unas semanas asombró a propios extraños con su excelente autonomía) sigue provocando esperanzadores titulares.

Esta vez ha sido en la península de Alaska, donde se ha sometido a pruebas de resistencia a bajas temperaturas en ambiente frío (condiciones muy adversas para la célula de combustible) y sobre carreteras en mal estado.

El Toyota recorrió los 3.700 kilómetros que separan Fairbanks de la ciudad canadiense de Vancouver sin contratiempos, apoyado por un vehículo cisterna encargado del repostaje.

Dentro del marco de la Challenge Bibendum (creada por Michelin en 1998 para promocionar alternativas energéticas sostenibles en la automoción), Volkswagen ha presentado sus Tiguan y Passat propulsados por célula de combustible.

El Tiguan Hymotion cuenta con una potencia máxima de 136 C.V. que le permiten una velocidad punta de 150 km/h. El clásico ejercicio de aceleración de 0 a 100 lo cubre en 14 segundos.

La pila de combustible ( de 80 Kw) ha sido ubicada en el vano motor junto con el motor eléctrico, de modo que la instalación no afecta a la habitabilidad del coche. Las baterías de ión litio se sitúan en el doble fondo del maletero que el Tiguan trae de serie en todas su versiones.

La otra novedad de VW en Shanghai es el Passat Lingyu, desarrollado en colaboración de la universidad de Tongji. También propulsado por célula de combustible, tiene 120 C.V. de potencia. La pila de hidrógeno entrega un máximo de 55 Kw. y las baterías se ubican debajo de la banqueta trasera.

Vía: Dasautoblog

Daimler está ultimando las negociaciones para adquirir el departamento automovilístico de Ballard, empresa canadiense especializada en el desarrollo, fabricación y comercialización de soluciones energéticas basadas en células de combustible de hidrógeno.

Según el semanario alemán “Wirtschaftswoche”, el presidente del consorcio Dieter Zetsche ha llegado a este acuerdo con el fin de acelerar el paso de los coches libres de emisiones.

Ballard nació en 1979 centrada en investigar sobre baterías de ión-litio de alta capacidad. En 1983 comenzó el desarrollo de células de combustible de hidrógeno. En estos más de 20 años, se ha convertido en un líder mundial en sistemas energéticos de hidrógeno tanto a nivel residencial como en el campo de la automoción.

Ambas compañías llevan colaborando desde los años ´90, pero ahora Daimler quiere dar el paso y hacerse cargo de la parte dedicada a los automóviles. Ballard seguirá dedicándose, en exclusiva, al desarrollo de Fuel Cells para el mercado residencial.

Vía:Dasautoblog

Video de la presentación de los Chevy Equinox de hidrógeno en Nueva York, dentro del Project Driveway.

El editor de autobloggreen se queda sorprendido de lo suave y silencioso que es el coche. Y destaca la aceleración de este tipo de vehículos debida a su elevado par casi desde el ralentí.

Curioso el “tacómetro”, que en vez de marcar las revoluciones del motor indica la potencia en Kw que produce la célula de combustible.

Un centenar de Chevrolet Equinox Fuel Cell comienzan hoy su andadura por varias ciudades de Estados Unidos en lo que es, hasta el momento, el mayor ensayo de coches de hidrógeno en el uso cotidiano.

Cien familias seleccionadas de Los Angeles, Nueva York y Washington disponen desde hoy de sus nuevos Chevrolet Equinox Fuel Cell. Lo tendrán en su poder durante tres meses para después transmitirles sus impresiones al fabricante.

General Motors no solo está interesada en obtener datos sobre el comportamiento de estos coches en el uso diario. El verdadero fin de este proyecto (Proyect Driveway) es recabar información desde el punto de vista del cliente, de sus gustos, preferencias con vistas a desarrollar las estrategias de mercado para estos vehículos.

Como dice un portavoz de la empresa, los participantes pueden considerarse auténticos pioneros de lo que puede ser el fin de la era energética actual, iniciando el camino hacia la movilidad sostenible basada en energías renovables.

Como europeo, lamento profundamente que este tipo de pruebas no se estén llevando a cabo en nuestro viejo continente. Por una vez, la industria automovilística americana se ha colocado netamente por delante. En este campo, incluso Japón empieza a perder posiciones.

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Toyota consigue un nuevo hito en el desarrollo de automóviles de célula de combustible: 560 km. de autonomía con un depósito de hidrógeno.

560 km. con un depósito de combustible. Tal vez parezca poco. Cualquiera de vosotros me dirá que un diesel actual supera ampliamente esa distancia. Cierto. Pero esta hazaña se ha llevado a cabo sin repostar, y, lo que es más importante, sin emitir ningún gas nocivo por el tubo de escape. Solo agua.

La distancia (una plusmarca en toda regla) la ha conseguido Toyota con la última evolución de su FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle).

El coche (mejor dicho, los coches, porque fueron dos) realizaron el trayecto desde Osaka hasta Tokio sin repostar, y con el climatizador funcionando. En la línea de llegada, aún quedaba un 30% de hidrógeno en los depósitos.

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