El parlamento europeo ha adoptado un informe legislativo de la comisión europea para establecer las pautas que regularán la homologación de tipo de los automóviles propulsados por hidrógeno, tanto si funcionan mediante célula de combustible o con motor de explosión interna quemando hidrógeno.
Hasta ahora, la homologación de este tipo de vehículos quedaba al libre albedrío de los gobernantes de cada país miembro, con el riesgo de que cada uno hiciera de su capa un sayo y la consiguiente dificultad para los fabricantes para cumplir los diferentes requisitos de cada nación. Hecho que, además de suponer mayores costes de desarrollo, dificultaría la expansión de los coches de hidrógeno por el viejo continente.
Como era de esperar, los miembros del parlamento han señalado que el éxito en la introducción de los coches de hidrógeno en el mercado europeo depende de la creación de la infraestructura de estaciones de servicio necesaria, y conmina a la comisión a establecer medidas para ayudar al desarrollo de esa red europea de hidrogeneras.
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Linde Group, empresa alemana con sede en Munich, inauguró el pasado 29 de agosto la que es la primera estación de servicio de hidrógeno para barcos.
La hidrogenera se encuentra ubicada el en parque de la ciudad de Hamburgo, a orillas del lago que forma el río Alster dentro de la localidad y servirá para abastecer al primer barco de pasajeros propulsado por células de combustible.
La instalación almacena hidrógeno líquido a una temperatura de -253º centígrados. Antes de introducirlo en los depósitos del barco, el hidrógeno es evaporado al estado gaseoso para comprimirlo a 450 bares.
Linde se perfila como una de las empresas punteras en el desarrollo de tecnología y equipamiento de estaciones de servicio de hidrógeno. A finales del año pasado contaba en su haber con 120.000 operaciones de repostaje de hidrógeno.
Nota de prensa de Linde Group.
Según los datos de Cryogas International que publica el Hydrogen Analysis Resource Center, la producción mundial de hidrógeno en 2007 ascendió a 12 billones de pies cúbicos standard. Para que quede más claro pongo la cifra completa: 12.000.000.000.000 de pies cúbicos standard.
Antes de traducir este dato a unidades que nos resulten más familiares, me gustaría apuntar que 1,7 billones componen lo que denominan “producción mercantil de hidrógeno”, esto es, hidrógeno producido por una compañía y vendido para el consumo de otra compañía distinta. En otras palabras, cerca del 90% de la producción mundial de hidrógeno está destinado al consumo interno de la propia compañía que lo obtiene.
¿Y para qué se emplea el hidrógeno? Cerca de la mitad de la producción se emplea para obtener amoniaco para fertilizantes. La otra mitad se usa, casi en su totalidad, en el refinado del petróleo (hydrocracking) para partir las largas cadenas de hidrocarburos en fracciones más ligeras y así obtener los codiciados combustibles líquidos que se usan en automoción. Queda claro, pues, el origen y el destino de gran parte de ese 90% de producción “cautiva”.
Pero, ¿qué ocurriría en el caso hipotético de que todo ese hidrógeno se destinara a abastecer vehículos movidos por pila de combustible?
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A partir del lunes, 1 de septiembre, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón comenzará a recibir las primeras unidades del nuevo Toyota FCHV adv que pasarán a formar parte de su parque móvil.
Se trata de la última generación de vehículos Toyota propulsados por célula de combustible de hidrógeno (FCHV- Fuel Cell Hybrid Vehicle). Las siglas “adv” provienen de “advanced”, ya que los coches incorporan los últimos avances conseguidos en el desarrollo de este tipo de vehículos.
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Según informa Europa Press, Nissan presentará en Madrid, entre el 11 y el 19 de septiembre, la versión impulsada con hidrógeno de su modelo todoterreno X-Trail, denominado X-Trail FCV (Fuel Cell Vehicle), que ya circula por la ciudad japonesa de Yokohama, y que, hasta nueva orden, posee el record para este tipo de vehículos en la Nürburgring Nordschleife.
La misma nota también desinforma al afirmar que “El Nissan X-Trail FCV está impulsado con motor de alta presión de hidrógeno que no emite gases de efecto invernadero durante su uso”.
Dos errores de bulto en una misma frase:
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Hace unos días, nuestro compañero Fede nos ponía al corriente de la finalización del Hydrogen Road Tour 2008, una iniciativa enfocada a permitir al público ver de cerca coches reales movidos por hidrógeno (la mayoría mediante célula de combustible, a excepción del BMW que “quema” el hidrógeno) y, a la vez, poner en evidencia la falta de infraestructuras necesarias para que estos vehículos puedan formar parte del futuro de la automoción.
Una iniciativa alabada por gran parte de la blogosfera que, en mayor o menor medida y con menor o mayor acierto, nos hemos acostumbrado a hablar de estos coches de forma habitual.
Pero también es cierto que ha sido pasto de ciertas críticas que no acabo de comprender, muchas veces perpetradas por estrellas de esto del blogear que, como llevan años escribiendo sobre juguetitos que funcionan con pilas, han empezado a hablar de coches eléctricos y de hidrógeno por el simple hecho de que ellos también emplean baterías.
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Los norteamericanos parece que poco a poco están acostumbrándose al uso de energías alternativas y ecológicas para sus coches. Un buena forma de fomentar su uso, es con campañas como la “Hydrogen Road Tour 2008” que finalizó el sábado 23 de agosto en Los Ángeles, California.
Recorriendo todo Estados Unidos desde Portland hasta Los Ángeles, la caravana de 10 vehículos propulsados a hidrógeno, llegó el pasado sábado a la ciudad de Los Ángeles, tras 13 días ininterrumpidos de viaje. En el trayecto, los autos debieron realizar 34 paradas en 31 ciudades, en las cuales se abastecieron del combustible. Además, se debieron incorporar 2 estaciones de hidrógeno adicionales para poder finalizar el recorrido.
En los Estados Unidos, hay unas 60 estaciones de hidrógeno en todo su territorio. De todas formas, el país del norte del continente americano, consume actualmente un cuarto de la producción mundial de petróleo, con lo que esto significa para el medio ambiente.
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Este fin de semana se ha celebrado el “World Premiere Rotterdam Formula Zero Grand Prix”, la carrera inaugural del primer campeonato internacional de la historia que se celebra con coches movidos por célula de combustible de hidrógeno.
Vale que solo es una carrera de Karts (nada que ver con el “glamour” de un GP de Fórmula 1, y menos si se hace “porque me da la gana” en un circuito callejero), pero estos tienen la particularidad de ir propulsados por célula de combustible, lo que convierte la prueba en un hito de la historia del automovilismo.
La temporada 2008 constará (según los planes de la organización) de 4 pruebas puntuables y, de momento, hay 6 equipos en liza, uno de ellos español:
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Afortunadamente que existen los centros de estudio y de investigación para llevar a cabo proyectos como éste: el proyecto Ecovía, que forma parte del macroproyecto La Ciudad Universitaria y la Energía, y depende del Posgrado en Diseño Industrial, con sede en la facultad de arquitectura de la UNAM (Universidad Nacional Autónoma de México).
El Ecovía es un coche a hidrógeno con relativa poca inversión (unos 400.000 dólares) y que serán destinados para vigilancia de los predios de la universidad a modo de prueba. A pesar de que la mayoría de los componentes del vehículo son importados (los tanques, de Inglaterra; la batería, de China; las celdas de combustible de EEUU), se anunció que ya están en desarrollo -en el Centro de Investigación en Energía de la UNAM- las primeras baterías de litio construídas en el país.
Los únicos detalles técnicos que se dieron es su capacidad de funcionar tanto con hidrógeno líquido como con energía eléctrica solamente. El proyecto estará listo en unos tres meses para ser presentado al público.
Vía: El Universal
El instituto de negocios de IBM se basó en un estudio de probabilidades a futuro según las condiciones del mercado actual para llegar a la “brillante” conclusión de que al menos habrá una variante híbrida por cada modelo que se comercialice en el año 2020. Vaya predicción…
Pero al mismo tiempo, anuncian la muerte del vehículo a hidrógeno (para ese año) por la falta de infraestructura, así como también el uso del etanol como combustible y prediciendo la electrificación casi completa del parque automotor mundial.
Quizás estos señores no se dieron cuenta que faltan 12 años para llegar al 2020 y que el hidrógeno todavía está en fase experimental y avanzando.
Llama la atención cómo los grandes grupos defienden la implementación de la electricidad y de cómo la gran cantidad de intereses creados sirven para llevar a cabo encuestas tan insignificativas como ésta que pretenden lavar los cerebros de la gente. ¿El nuevo órden mundial se basará en la electricidad?
Aunque todo el mundo se muestra entusiasmado con el desarrollo que parecen experimentar los coches eléctricos, yo sigo pensando que los avances que se están obteniendo en las células de combustible son mayores que los registrados en la capacidad de las “pilas recargables”.
Si hace unos días Nissan nos deleitaba con su nueva célula de mayor rendimiento y menor coste (disminución de la cantidad de platino necesaria a casi la mitad y una reducción de tamaño de 90 a 68 litros con un aumento de potencia de 90 a 130 kW), ahora unos investigadores australianos han conseguido eliminar completamente la necesidad de platino.
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Geoffrey Ballard, fundador de Ballard Power Systems en 1983 y uno de los primeros en apostar por la industria de las células de combustible y la economía del hidrógeno, ha fallecido hace unos días.
Aunque no es un nombre muy conocido en la industria automovilística, Ballard ha realizado un trabajo fundamental en el desarrollo de células de combustible, tanto para automoción como para aplicaciones estacionarias de generación eléctrica en edificios residenciales o comerciales.
Las células de combustible de Ballard formaron parte en gran cantidad de los primeros prototipos de coches movidos por hidrógeno.
Aquejado de problemas de salud, Geoffrey Ballard abandonó la dirección de su empresa en 1998, y los últimos dos años los pasó retirado en su residencia de Maui.
En la actualidad, la división de células de combustible para automoción de Ballard es propiedad de Daimler AG. y Ford Motor Company.
Vía:hydrogencarsnow
Nissan parece haberse tomado muy en serio la propulsión mediante hidrógeno, y está poniendo toda la carne en el asador para mejorar las prestaciones de los coches movidos por célula de combustible.
Tras hacerse con el récord de la Nürburgring Nordschleife para coches de hidrógeno (una campaña de imagen que es de agradecer, aunque el tiempo marcado sea lo de menos, entre otras cosas porque las condiciones climáticas no acompañaron) ahora presenta un verdadero avance en esta tecnología.
La marca nipona ha conseguido desarrollar una nueva generación de células de combustible que consiguen el doble de potencia frente a las actuales y una reducción de costes del 35%.
El secreto es la nueva membrana utilizada, denominada Membrane Electrode Assembly (MEA), que permite una mayor conductividad. Además, la nueva célula emplea la mitad de platino que las convencionales.
Las primeras pruebas en automóviles comenzarán a finales de año.
Como me gusta la polémica, aquí les dejo esta joya de la blogosfera inglesa de un tipo que está convencido (o nos quiere convencer) de que los coches de hidrógeno son un fraude.
La diatriba está en inglés. Quizá mañana me moleste en traducirla.
Extraigo algunas de sus brillantes conclusiones:
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